12 minuten

Met een app in de hand door het ganse land

Hoe borgen we publieke waarden bij slimme mobiliteit?

Mobility as a Service (MaaS) – letterlijk: mobiliteit als een dienst – is een veelbelovende, slimme technologie die (stedelijk) verkeer in goede banen kan leiden. Een MaaS-systeem koppelt zo goed als alle vervoersdiensten – van deelfiets tot hogesnelheidstrein – aan elkaar en met een handige app plant en betaalt de gebruiker zijn of haar reis. Maar MaaS kan ook publieke waarden zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid ondermijnen. Alleen als de overheid de regie houdt, kan MaaS bijdragen aan een eerlijk en groen vervoerssysteem.

Met een app in je hand reis je door het ganse land. Dat is, in het kort, wat MaaS belooft aan reizigers. Je meldt je aan bij een MaaS-platform en kiest een abonnement, variërend van onbeperkt reizen voor een vast bedrag tot achteraf per rit betalen. Je reis plan je met de app. Is er een file of een storing op het spoor? De app zoekt het beste alternatief. Een kaartje kopen of in- en uitchecken is niet meer nodig: de app incasseert aan het eind van de maand de reiskosten van je bankrekening.

Bij zogeheten hubs komen diverse vervoersmiddelen samen (zoals trein, deelauto of deelfiets) en deze staan gereserveerd en al voor je klaar. MaaS integreert dus de diensten van diverse partijen. Enerzijds is er het digitale platform (de app waarmee je je reis plant en betaalt) en anderzijds de aanbieders van mobiliteitsdiensten.

Heldere spelregels

In theorie biedt MaaS vele voordelen die groene en progressieve politici doen opveren. Dankzij de bijna naadloze integratie van diverse vervoersaanbieders wordt reizen met openbaar vervoer en deelauto’s en -fietsen, stukken comfortabeler. Hierdoor kan MaaS een veelbelovend alternatief zijn voor de eigen auto – gebruik wint het van bezit. Waarom zou je nog een auto voor de deur willen hebben, met al het onderhoud en andere zorgen die daarbij horen, als je met een mobiliteitsabonnement ook overal komt waar je wilt zijn?

Slimme technologie leidt zo tot minder blik op straat en minder vervuiling omdat er minder auto’s geproduceerd hoeven te worden. Een gezondere, mooiere leefomgeving en efficiënter gebruik van schaarse grondstoffen zijn het gevolg. Door de inzet van big data en algoritmes ontstaat beter inzicht in vervoersstromen en kan vraag en aanbod beter op elkaar worden afgestemd. Zo kunnen meer reizigers van dezelfde faciliteiten gebruikmaken, wat goedkoper en duurzamer is.

MaaS biedt de mogelijkheid om afgelegde kilometers flexibel te beprijzen. Buiten de spits reizen – niet alleen per trein, maar ook per (deel)auto, deelfiets of taxi – kan eenvoudig goedkoper en dus aantrekkelijker gemaakt worden, wat tot minder files en minder volle treinen kan leiden.

Maar platforms als MaaS kunnen ook op gespannen voet staan met publieke waarden zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid. Deze waarden zijn te belangrijk om over te laten aan de vrije markt. De samenleving moet de spelregels bepalen en de toegang bewaken. Doen we dat niet, dan maken we ons afhankelijk van de commerciële belangen van één of twee dominante spelers.

Het vraagt van de overheid om een regisserende rol op zich te nemen – een rol die ze zichzelf ook graag toeschrijft – maar die zich nu nog hoofdzakelijk richt op het van de grond krijgen van MaaS in Nederland.

Toegankelijk voor iedereen

Welke waarden staan op het spel? We lichten er een aantal uit. Goed openbaar vervoer moet voor iedereen toegankelijk zijn. Helaas geldt dat niet automatisch voor MaaS-platforms. Vaak vereisen ze een creditcard, een smartphone en (mobiele) internetverbinding, die niet iedereen tot zijn of haar beschikking heeft. Voor mindervaliden zijn fysieke aanpassingen nodig (bijvoorbeeld in deelauto’s of taxibusjes, die in sommige gevallen busdiensten kunnen vervangen) die investeringen vragen die zich niet altijd terugverdienen.

Daarnaast bestaat het risico dat MaaS te duur wordt voor mensen met een laag inkomen. MaaS zal leiden tot verdere vercommercialisering van openbaar vervoer - bedrijven als Uber, Car2Go of FlickBike willen immers graag onderdeel uitmaken van het platform - wat het gevaar met zich meebrengt dat verlieslijdende verbindingen wegbezuinigd worden of dat de prijzen structureel of incidenteel stijgen.

Tijdens een gijzeling in het centrum van Sydney stegen de prijzen van Uber dramatisch. Gedurende een sneeuwstorm in New York City gingen de prijzen van Uber tot wel acht keer over de kop. Alleen mensen met een vette portemonnee konden per taxi de onzalige stadscentra verlaten – over universele toegankelijkheid van vervoer gesproken.

Platforms kunnen daarnaast hele vormen van openbaar vervoer onder druk zetten. Martijn de Waal, medeauteur van The Platform Society: “Sinds de introductie van Uber in New York en Washington stijgt het gebruik van taxi’s en daalt het gebruik van de metro. Een substantiële groep lijkt dus de beijmetro te verruilen voor Uber. Hierdoor wordt de metro per rit duurder – een groot deel van de exploitatie- en onderhoudskosten blijft immers gelijk – waardoor prijzen voor metrokaartjes omhoog moeten of onrendabele lijnen afgestoten worden. Dit komt de toegankelijkheid van de metro – waarmee rijk én arm reist – niet ten goede.”

Toestemming van gebruikers

In MaaS-platforms spelen persoonlijke data een belangrijke rol: de platforms moeten weten waar je vandaan komt, waar je heen gaat en wanneer je reist. Dit intensieve gebruik van data vraagt om goed toezicht op de privacy van gebruikers. Bart Jacobs, hoogleraar computerbeveiliging aan de Radboud Universiteit: “Als je als overheid delen van het openbaar vervoer door een commercieel MaaS-platform laat verzorgen, dwing je inwoners min of meer om in zee te gaan met desbetreffende bedrijven. Dat bedrijf krijgt hiermee een nutsfunctie en moet dan misschien ook als nutsbedrijf gereguleerd worden. De overheid moet garanderen dat het bedrijf goed omgaat met de persoonsgegevens van haar inwoners.”

MaaS-diensten zullen, zoals de wet voorschrijft, aan hun gebruikers toestemming vragen om hun gegevens te mogen verzamelen, net zoals Google, Microsoft of Apple dat nu ook doen. Maar dit lost nog niet alle problemen op. Jacobs: “Vaak moeten gebruikers alle voorwaarden accepteren. Doen ze dat niet, dan kunnen ze soms niet van de dienst gebruikmaken. Daarmee kun je dus mensen uitsluiten van het gebruik van MaaS. Dat staat op gespannen voet met het beginsel dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk moet zijn, dus ook voor mensen die erg gesteld zijn op hun privacy.”

Je komt zo aan in Rotterdam en zocht laatst een winterjas. Zal ik een route naar de Bijenkorf voor je plannen?MaaS-providers zullen graag de data van hun gebruikers aan derden verkopen ten behoeve van advertenties. “Ze hebben goud in handen”, zegt Jacobs, “ze weten waar je bent en waar je heen gaat en kunnen je dus locatiegebonden advertenties verkopen, een snel groeiende techniek. Maar is dat wenselijk? En moet je dat als overheid in de hand werken?”

Veel mensen zullen het knap vervelend vinden als ze dit soort berichten op het scherm van hun smartphone zien: ‘Je komt zo aan in Rotterdam en je was laatst aan het zoeken naar een winterjas. De Bijenkorf houdt uitverkoop – zal ik een route voor je uitstippelen?’

Om goed te kunnen functioneren, moeten data gedeeld worden tussen de vervoersaanbieders onderling en de software van het platform. Ook het functioneren van het MaaS-systeem als geheel kan verbeterd worden door (geanonimiseerde) data te delen, omdat zo inzicht ontstaat in het gebruik, verkeersstromen, knelpunten en verbeterpunten. Helaas hebben veel platforms en vervoersbedrijven een broertje dood aan het delen van data. Het raakt immers de kern van hun businessmodel en dat willen ze niet graag in detail prijsgeven.

Steden als Chicago, Houston en New York hebben aan den lijve ondervonden dat Uber zeer terughoudend data deelt. In 79 procent van de gevallen waarin toezichthouders in deze steden toegang vroegen tot datasets van het bedrijf, deelde Uber minder data dan was gevraagd. Wanneer een overheid met een MaaS-platform in zee gaat, moet zij dus heldere afspraken maken over het delen van data, bijvoorbeeld om toe te zien op naleving van gemaakte afspraken (zoals het bedienen van onrendabele lijnen).

Geen concurrent van de fiets

MaaS kan mobiliteit groener en schoner maken, met name omdat het de eerste en laatste kilometer van en naar een station aantrekkelijk kan maken (bijvoorbeeld door elektrische deelfietsen aan te bieden) en daarmee de hele reis per openbaar vervoer. Maar veel groener dan lopen of fietsen wordt vervoer niet, terwijl voor een elektrische step schaarse grondstoffen (denk aan lithium voor de accu’s) en elektriciteit nodig zijn. MaaS mag dus niet concurreren met lopen of fietsen, vormen van mobiliteit die ook nog eens gezonder zijn.

Het is de vraag of platformisering van vervoer en MaaS-systemen tot meer efficiëntie en dus minder uitstoot en andere vervuiling leiden. Er zijn namelijk tekenen die de andere kant op wijzen. Zo nam het gebruik van de metro in Manhattan sinds de introductie van mobiliteitsplatforms als Uber af en daalde in het hart van Manhattan de gemiddelde snelheid waarmee auto’s zich voortbewegen met maar liefst 15 procent omdat er zich meer auto’s (waaronder Uber-taxi’s) op de weg bevonden.

Basta voor Uber

Om deze keerzijden van MaaS het hoofd te bieden, moet de overheid stevig aan het roer staan. Hoe kan de overheid publieke waarden, zoals bereikbaarheid, betaalbaarheid, privacy en duurzaamheid het best borgen? Politici moeten goed geïnformeerd, zelfverzekerd en assertief sturing geven aan MaaS. “Die houding zullen politici zeker nodig hebben”, zegt Jacobs, “want je hebt te maken met de zwaargewichten van het eenentwintigste-eeuwse kapitalisme. De grote techbedrijven doen er alles aan om voor zichzelf maximale vrijheid te garanderen en ze zullen moord en brand schreeuwen als je ze probeert te reguleren.”

Ook De Waal adviseert: “Sta je mannetje. Toen de stad Londen constateerde dat Uber zich niet aan de veiligheidsvoorschriften voor taxi’s hield, heeft het stadsbestuur de vergunning van Uber gewoon ingetrokken.” Basta voor Uber – en waarom ook niet, als publieke belangen worden geschonden?Gelukkig staat de overheid niet met lege handen. De Waal: “Stel wetten en regels op en verbind voorwaarden aan het verlenen van vergunningen en concessies. Vervoersaanbieders maken gebruik van publieke infrastructuur – bushaltes, wegen, parkeerplaatsen – en daar kun je voorwaarden tegenoverstellen. Ook het verlenen van (start)subsidies biedt mogelijkheden om voorwaarden te stellen.”

Toen Uber zich niet aan de veiligheidsvoorschriften hield, trok Londen de vergunning van Uber gewoon in

Overheidssturing kan op meerdere manieren. Een inspirerend voorbeeld komt uit São Paulo. In deze Braziliaanse stad ligt een wetsvoorstel op tafel dat MaaS-platforms verplicht om tegoeden credits te kopen wanneer ze gebruikmaken van de infrastructuur van de stad. Voor elke gereden kilometer moet een credit worden gekocht van de overheid.

De tegoeden worden dynamisch geprijsd: tegoeden voor vervoer in een afgelegen wijk, of voor het vervoer van mensen met een fysieke beperking, zijn goedkoper. Het is zelfs mogelijk om de arbeidsmarkt te sturen. Zo moet 15 procent van de tegoeden door vrouwelijke chauffeurs worden afgenomen. De Waal: “Op deze manier borg je publieke belangen binnen het ecosysteem van MaaS-platforms. Slim.”

Meerdere wegen

Adequate overheidssturing vereist regionale, nationale en zelfs Europese samenwerking. Lot van Hooijdonk, wethouder mobiliteit, energie en groen in Utrecht: “Ga als gemeente of provincie vooral niet op eigen houtje het wiel uitvinden. Uiteindelijk wil je geen lappendeken, maar een landelijk dekkend systeem waarmee je in Den Helder net zo makkelijk van een MaaS-systeem gebruikmaakt als in Heerlen.”

Landelijke en zelfs Europese samenwerking kan de positie van overheden ten opzichte van techbedrijven versterken, zegt Jacobs. “Nationale en Europese wetgeving maakt het moeilijker voor techbedrijven om overheden tegen elkaar uit te spelen. Een kleine gemeente is geen partij voor bedrijven als Uber of Daimler, de eigenaar van deelautobedrijf Car2Go. Die zeggen net zo makkelijk: ‘Als je dat soort voorwaarden stelt, gaan we toch gewoon niet met jullie in zee?’”

Kan de overheid ook zelf een MaaS-platform ontwikkelen? De Waal: “Wellicht, maar hierin blinken techbedrijven juist uit: ze hebben diepe zakken en trekken de beste mensen aan. Als geen ander kunnen ze innovatieve producten ontwikkelen met een grote aantrekkingskracht op consumenten. Misschien is het verstandiger om te kijken hoe je hun sterke kanten voor het algemeen belang kunt inzetten.” Van Hooijdonk: “Je kunt ook denken aan tussenoplossingen. Misschien moet de NS, dat in handen is van de staat, een sleutelrol spelen.”

Een overheidsbedrijf dat een sleutelrol speelt in een landelijk MaaS-systeem. Een aantrekkelijke gedachteDit is een aantrekkelijke gedachte: een overheidsbedrijf dat een sleutelrol speelt in een landelijk MaaS-systeem. Dit overheidsbedrijf zou een eigen, open platform kunnen (laten) ontwikkelen. Marktpartijen (aanbieders van deelfietsen, taxibedrijven, busmaatschappijen, et cetera) kunnen hierop hun diensten aanbieden. Het platform kan aangepast worden aan lokale of regionale behoeften.

Het grote voordeel is dat op deze manier belangrijke publieke belangen (van privacy tot toegankelijkheid) goed geborgd kunnen worden. De centrale infrastructuur (het platform) is immers in handen van de overheid.De NS is een goede kandidaat omdat die al aardig op weg is met een MaaS-platform (reizen met de trein, de huur van ov-fietsen en gebruik van ‘zone-taxi’s’ worden gereserveerd en betaald met de NS-app). Evengoed zou er naast een publiek platform, voldoende ruimte moeten zijn voor private platforms.

Ook in het dataverkeer moet de overheid een sleutelrol spelen. Denk aan een verplichte data-exchange (servers die de data delen met andere partijen) in handen van de overheid, dat het veilig en eerlijk delen van geanonimiseerde data van reizigers en vervoerders garandeert. Deze data-exchange fungeert als keurmerk van MaaS-platformen voor reizigers, garandeert de toegang tot statistieken voor wie het nodig heeft (zoals overheid en universiteiten) en vergemakkelijkt de toetreding tot de markt van nieuwe aanbieders.

Er zijn, kortom, meerdere wegen die naar een succesvolle MaaS leiden en bijna allemaal moeten ze nog ontwikkeld worden. Van Hooijdonk: “Uiteindelijk moet je gewoon aan de slag. In Utrecht voeren we nu een pilot uit met een bedrijf dat deelfietsen aanbiedt. We definiëren duidelijke voorwaarden en hebben afgesproken dat de uitkomst van de pilot gebruikt wordt om te kijken onder welke voorwaarden we andere partijen op de markt toelaten. Het is vallen en opstaan, en dit is een manier om te leren en grip op de introductie van MaaS te houden.’’
Aanbevelingen voor overheden

1. Zorg tijdig voor wet- en regelgeving die publieke belangen borgt – de ontwikkelingen gaan razendsnel en als overheid wil je niet overrompeld worden door techreuzen met disruptieve businessmodellen.

2. Verbind voorwaarden aan het verlenen van vergunningen, concessies of het gebruik van publieke infrastructuur. Dit kan ook op lokaal niveau.

3. Overweeg om een overheidsbedrijf op te richten dat op nationaal niveau een sleutelrol speelt in een landelijk MaaS-systeem. Dit overheidsbedrijf zou een eigen, open platform kunnen (laten) ontwikkelen. Naast dit publieke platform, moet er ruimte zijn voor private platforms.

4. Richt een data-exchange op die op nationaal niveau een sleutelrol speelt. Deze data-exchange, in handen van de overheid, garandeert het veilig en eerlijk delen van geanonimiseerde data van reizigers en vervoerders. De toegang tot statistieken voor wie het nodig heeft (zoals de overheid, universiteiten) is hiermee gegarandeerd. Ook de toetreding tot de markt van nieuwe aanbieders, wordt hiermee vergemakkelijkt (gelijk speelveld).

5. Breng een duidelijke volgorde in het aanbieden van mobiliteitsdiensten aan: lopen, fietsen, reizen met openbaar vervoer en dan pas reizen met deel- en privé-auto’s.

6. Streef naar een goede, fijnmazige dekking. MaaS-partijen mogen niet de krenten uit de pap halen en mogen minder goed renderende lijnen of gebieden niet links laten liggen.

Literatuur

  • José van Dijck, Thomas Poell & Martijn de Waal, The Platform Society – Public values in a connective world, 2018.
  • Shin-pei Tsay, Zak Accuardi, Bruce Schaller & Kirk Hovenkotter: Private Mobility, Public Interest: How Public Agencies Can Work with Emerging Mobility Providers, Transit Center, 2016.


Deze bijdrage is een verkorte versie van een hoofdstuk uit de bundel 'Handvest voor de Slimme Stad - Technologie sturen op basis van waarden', in december gepubliceerd door Wetenschappelijk Bureau GroenLinks. 

Dit artikel staat in het winternummer van tijdschrift de Helling. Altijd de nieuwste artikelen lezen? Sluit een abonnement af.

Gerelateerde artikelen