5 minuten

Laat de EU niet rechts liggen

Van het bestuurlijke naar het politieke.

De casus van de Fyra (zie deel één) laat zien dat een groot en maatschappelijk belangrijk project centrale aansturing nodig heeft. Alleen een overheid kan deze rol op zich nemen, omdat die namens alle burgers spreekt. Als het dan een trans-Europees project betreft, is de EU het aangewezen platform. Toch is het de vraag of de Fyra meteen onder Europees gezag gebracht zou moeten worden.

Dé arena voor nieuw links heet Europa

In de Europese arena laat links het nogal eens afweten. Klassiek links is zo gefixeerd op de natiestaat, dat men negeert dat het één en ander Europees gebeurt, en ook moet gebeuren. Men is gewoon ‘tegen’, werpt een tomaat en roept ‘boe!’. Terwijl linkse politiek juist betekent dat je vanuit een sterke overheid zaken wilt oppakken, initiëren, om een eerlijke herverdeling te realiseren.
Nu heeft de situatie kunnen ontstaan dat Europese richtlijnen liberalisering en openbare aanbesteding eisen. Voorstanders van hiervan beriepen zich dan ook expliciet op de Europese richtlijnen in het geval van de Fyra. Echter, tijdens de verhoren bleek dat Minister Netelenbos op enig punt, in een “bijzonder kort, en onaangenaam gesprek” van de Franse ambtgenoot te horen kreeg dat zij “nooit zo gek als de Nederlanders” zouden zijn, om het nationale spoor ook voor buitenlandse aanbestedingen open te stellen. En daar hield het idee van een daadwerkelijk internationale vervoersmaatschappij tussen Parijs en Amsterdam op. Ondanks dat deze richtlijnen nooit zonder Franse instemming tot stand zouden zijn gekomen is de praktijk dat de lidstaten ze meestal niet doorvoeren.

Dus de Europese Commissie proclameert een weg die wel het collective action dillema wegneemt (de open Europese aanbesteding), maar eenzijdig op een meer door rechts gesteund economisch model leunt, en mede daardoor op weinig draagvlak kan rekenen. Daarnaast is deze manier juist niet zo geschikt is voor dit soort projecten. De openbare aanbesteding gebeurt dus bijna nooit. Met als resultaat dat grote infrastructurele projecten meestal nationaal naar de eigen oude nutsbedrijven toe worden gerommeld. Ook in het geval van de HSL-Zuid kregen buitenlandse spoorwegmaatschappijen geen echte kans.

Als het economisch model dat je als uitgangspunt neemt een politieke keuze is, en de EU een oplossing biedt om het dilemma te overstijgen, staat daar dus een politieke strijd voor de deur. En er is veel te doen, want het huidige beleid van de Commissie is nog steeds dat van liberaliseren en concurreren. In sommige gevallen kan dat goed zijn, zeker als breekijzer om verstarde, incestueuze banden tussen overheden en bedrijven open te breken. Maar dan is het wel zaak de voorwaarden van de aanbesteding goed af te stemmen. In het geval van de Fyra, bijvoorbeeld, kwam middels een puntensysteem in de toekenning vrijwel alle druk te liggen op kostenreductie. Het is op zich goed dat daar druk op staat, maar het gaat er uiteindelijk om dat er een goed product wordt geleverd, op een manier die maximaal bijdraagt aan de relevante beleidsdoelen. Die doelen zijn een politieke keuze, voor GroenLinks zijn dat zaken als vergroening van het personenvervoer en het voor iedereen toegankelijk houden van het openbaar vervoer. Die moeten zodanig verankerd zijn in de aanbesteding, dat ze zwaar wegen in de toekenning.

Soms is het voordelig, maar vaak zijn liberalisering en een afzijdige overheid nadelig voor het realiseren van beleidsdoelen die verder gaan dan kostenreductie. Een hedendaagse synergie tussen privaat ondernemerschap en door de overheid gestuurd politiek-economisch beleid, die op brede politieke steun kan rekenen lijkt me fantastisch, maar daar staat de Commissie vooralsnog ver vanaf. Laat een van de speerpunten voor een linkse toekomst zijn deze neiging op Europees niveau weg te nemen! Bijvoorbeeld door goed op de voorwaarden van een aanbesteding te letten, maar vooral door de koers van het EU-beleid te keren van liberaliseren naar daadwerkelijk besturen. Dit is de weg om linkse solidariteit en de verbinding van groene en linkse politiek vorm te geven.

De EU heeft van zichzelf namelijk geen politieke kleur. De EU is een platform, een bestuurslaag. Het is daarom onzinnig daar a priori voor of tegen te zijn. Wat er op dat platform gebouwd wordt, dat heeft consequenties. De missie is daarom te zorgen voor een eerlijk en constructief, en waar nodig activistisch, beleid. Daar moet links, proactief, de inhaalslag maken.

“En voor de reiziger, natuurlijk”

Tijdens de Fyra-enquête kwamen er sprekers van allerlei bedrijven, instanties en landen voorbij. Allemaal betoogden zij uitvoerig over de motieven van hun handelen. Over wat er in het contract stond, over de juridische aansprakelijkheid, over bange vermoedens aangaande andere partijen, over de kosten, over de politieke druk en de strategische overwegingen. “En voor de reiziger, natuurlijk” spoedde men dan na een korte stilte toe te voegen. Het klonk nooit geloofwaardig. Als er één les mag worden getrokken uit de Fyra-enquête dan is het wel dat er centrale regie moet zijn bij een dergelijk project, en dat die vanuit een overheid moet komen; die moet waken over het algemeen belang. Het idee dat het op basis van een goed bewaakt contract en competitiedruk wel goed komt is hopeloos naïef, en drukt de belangen van burgers zo ver naar de achtergrond dat het bijzaak wordt.

Wie linkse en groene idealen wil realiseren kan er dus maar beter bovenop zitten, zeker ook op EU- niveau. Het liberaliseren is vaak de politiek van het ‘economisme’ zoals Jesse Klaver dat noemt; alles reduceren tot een kostenplaatje. Aan nieuw links is het om actief toe te werken naar een Europees bestuur dat kiest voor beleid dat ook socio-economisch in plaats van alleen maar fiscaal-economisch solide is. Nieuw links moet niet voor of tegen Europa zijn, maar voor eerlijke verdeling, in alle bestuurslagen. Solide, vooruitstrevend en links beleid kan zorgen dat dergelijke projecten voor vergroening en kwaliteit van leven zorgen, in plaats van alleen maar kortetermijnwinst voor een aantal grote investeerders.

Dat de Fyra is gestrand zit hem niet in de kosten of haperingen van de techniek. Het project is politiek-bestuurlijk verkwanseld. Daardoor is de publieke voorziening verslechterd, vergroening uitgebleven en is er ongeveer 383 miljoen euro aan belastinggeld verdampt. De politieke structuur voor trans-Europese infrastructurele projecten is nog dezelfde, dus het gevaar voor herhaling is groot. En veel van die projecten zullen een stuk meer impact hebben dan de hogesnelheidstrein naar Brussel. Denk bijvoorbeeld aan voorzieningen voor de energietransitie. Progressieve, groene en vooral linkse Europese politiek is daarom geen luxe, maar strikt noodzakelijk om de trein weer op de rails te zetten. Zoals de casus van de geflopte Fyra illustreert, vereist dit een proactieve houding op Europese niveau; we moeten sturen op wat we wel willen!

Gerelateerde artikelen