Gemeentelijke parkeernormen en de transitie van autobezit naar autogebruik
Wat voor boodschap geef je een bewoner van een nieuwbouwwoning over mobiliteit, als een parkeerplaats anno 2017 ongevraagd is inbegrepen bij een woning? Een parkeerplaats, en dus autobezit, hoort er kennelijk bij…
Zelfs in grote steden, waar het autobezit relatief laag is, kunnen kopers of huurders van een nieuwbouwwoning (ook starters) vaak niet kiezen of ze een parkeerplaats willen bij hun woning. En ze betalen dus ook voor een parkeerplaats, of ze nu een auto (gaan) bezitten of niet.
Parkeernormen worden door gemeenten vastgesteld. Deze normen zijn vaak gebaseerd op (verouderde) verwachtingen over autobezit. Cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) laten zien dat het autobezit in een deel van de grotere steden stagneert of daalt.
Bij de leeftijdsgroep onder 30 jaar is gemiddeld sprake van dalend autobezit. Parkeernormen worden dikwijls niet regelmatig geactualiseerd en de normen bieden onvoldoende ruimte voor maatwerk: ze zijn gebaseerd op kengetallen en te weinig op de feitelijke ontwikkeling van het autobezit in een specifieke wijk of onder een specifieke doelgroep. Terwijl deze cijfers via het CBS gewoon beschikbaar zijn.
Dure parkeerplaatsen
Projectontwikkelaars en woningcorporaties willen bij een deel van hun (stedelijke) projecten graag inspelen op veranderde mobiliteitsbehoeften, zeker bij de doelgroep van jongeren en starters. In een aantal steden worden ze echter door te hoge minimumparkeernormen gedwongen om (dure inpandige) parkeerplaatsen te realiseren. Er worden parkeervoorzieningen gebouwd op plaatsen (nabij goede OV-voorzieningen, nabij de binnenstad) waar je eigenlijk helemaal geen extra auto’s wil hebben. Door de hoge eisen is het lastig is om projecten met betaalbare woningen financieel ‘rond’ te krijgen in de stad.
Uit een rondgang onder corporaties blijkt dat bij woningbouwprojecten die tussen 2010 en nu zijn opgeleverd in de regio Haaglanden veel parkeerplaatsen onbenut blijven. Hier zijn dus onnodige kosten gemaakt, ten laste van ontwikkelaars en bewoners. Corporaties geven aan dat zij in plaats van vier parkeerplekken ook een sociale huurwoning hadden kunnen bouwen. Te hoge gemeentelijke parkeernormen verklaren ten dele waarom het niet vlot met de binnenstedelijke woningbouw. Al die parkeerplaatsen leveren ook een minder aantrekkelijke woonomgeving op en een suboptimaal gebruik van de stedelijke ruimte.
Het is dus van belang dat projectontwikkelaars en corporaties nieuwbouwwoningen mogen bouwen met een lagere minimumparkeernorm. Zo heeft Utrecht in 2013 de minimumparkeernorm verlaagd en flexibeler gemaakt. Gemeenten kunnen zelfs een maximumparkeernorm invoeren, zoals Amsterdam onlangs heeft gedaan. Dat dient te worden gecombineerd met ontzegging van een straatparkeervergunning, zodat auto’s niet in de omliggende wijk belanden.
Binnenstedelijke projecten kunnen dan betaalbaarder en met meer woningen worden aangeboden, met goede voorzieningen voor fiets parkeren, OV nabij en een goed aanbod van deelauto’s. Het is wel belangrijk om duidelijk te communiceren naar potentiële kopers en huurders, zodat bewoners met de juiste verwachtingen ‘instappen’. Nog leuker wordt het als er elektrische deelauto’s worden aangeboden. Zo kan de koppeling worden gelegd met opwekking van lokale zonnestroom (slim laden, nul-op-de-meterwoningen).
Gezondere steden
Wonen in een autoluwe omgeving draagt bij aan de ambities van steden om meer mensen te laten bewegen (lopen en fietsen). Gewoontegedrag is moeilijk te veranderen; als er geen sprake is van autobezit is de keuze voor (deel)autogebruik veel bewuster. Het veranderen van de ‘sociale norm’ over privé-autobezit helpt om de milieueffecten van verkeer op klimaat, luchtkwaliteit en geluid fors te verlagen en te zorgen voor een gezondere stedelijke leefomgeving. En het sorteert slim voor op de komst van de zelfrijdende auto, zodat parkeervoorzieningen geen stranded assets worden.
Dus, lokale en provinciale bestuurders en raadsleden: kijk kritisch naar parkeernormen. Zorg dat ze actueel zijn en flexibel genoeg om maatwerk mogelijk te maken. Schrijvers van programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen: hier ligt een mooie kans om groen en links op eigentijdse wijze met elkaar te verbinden. Gemeenten met ambities op het vlak van duurzame mobiliteit, lokaal klimaatbeleid en betaalbare woningbouw ontkomen er niet aan om te sturen op parkeren en autobezit.
Autodelen
Autodelen is niet enkel een zaak van grote steden. Ook kleinere plaatsen kunnen met gericht beleid het aantal deelauto's vergroten. Dat laat de top-10 van gemeenten met de meeste deelauto's per inwoner zien.
