5 minuten

Biobrandstoffen voor transport

Verslag van workshop tijdens conferentie over biomassa

Het gebruik van biobrandstoffen voor transport mag niet ten koste gaan van de voedselzekerheid. Fossiele brandstoffen zullen nooit volledig kunnen worden vervangen door biobrandstoffen. Voor de luchtvaart bieden e-fuels op termijn een duurzaam alternatief.

Van rijden op benzine of diesel overstappen naar rijden op stroom, dat is relatief eenvoudig. Luchtvaart, scheepvaart en zwaar wegtransport zijn echter veel moeilijker te elektrificeren. Biobrandstoffen vormen voor deze sectoren het meest voor de hand liggende alternatief voor fossiele brandstoffen, volgens de eerste inleider van de workshop, Loes Knotter van het Platform Duurzame Biobrandstoffen.

Knotter maakt onderscheid tussen biobrandstoffen die gemaakt zijn van gewassen en biobrandstoffen die gemaakt zijn van reststromen. Crop-based biobrandstoffen zijn veelal bijproducten van veevoer. Waste-based varianten bestaan voornamelijk uit afgewerkte dierlijke of plantaardige vetten. Omdat de tweede groep brandstoffen bestaat uit reststromen draagt deze meer bij aan de reductie van broeikasgasuitstoot dan crop-based biobrandstoffen. Vanaf 2011 is het aandeel waste-based biobrandstoffen in Nederland fors toegenomen.

Slide uit de presentatie van Loes Knotter.

Knotter benadrukt dat de markt voor biobrandstoffen in Nederland volledig is gecreëerd met een door de (Europese) overheid opgelegde verplichting om biobrandstoffen bij te mengen. Het belang van deze markt kan echter niet overschat worden. Fossiele brandstoffen zullen nooit volledig vervangen worden door biobrandstoffen, maar “biobrandstoffen geven wel de techniek om chemie te vergroenen”.

Groene koolstofketens

We moeten denken in ketens, volgens Knotter. Grondstoffen zijn niet duurzaam of onduurzaam in zichzelf, het gaat erom dat het hele productiesysteem om de grondstof heen duurzaam is. Door nu te investeren in geavanceerde biobrandstoffen dragen we bij aan het ontstaan van een hightechindustrie van groene koolstofketens.

Vervolgens gaat Knotter in op het brandstofverbruik van de Nederlandse transportsector. Zij wijst erop dat Nederland een belangrijke rol speelt bij de bevoorrading van vliegtuigen en schepen met brandstof (bunkering). Van alle energie uit de in Nederland getankte brandstof (1124 petajoule) wordt slechts 44% (494 petajoule) verbruikt in Nederland. “Voor de opslag van deze 494 petajoule zouden vijf tot de nok toe gevulde Johan Cruijff Arena’s nodig zijn”, aldus Knotter.

Het ontwerp-Klimaatakkoord heeft slechts betrekking op deze vijf Arena’s en gaat voorbij aan de internationale bunkering. Ook als het gaat om het binnenlandse verbruik vindt Knotter het akkoord niet ambitieus genoeg: in 2030 zal iets minder dan anderhalve Arena van de vijf Arena’s gevuld zijn met duurzame brandstof, inclusief groene stroom voor elektrische auto’s. Zo halen we de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs niet. Knotter: “Als Platform Duurzame Biobrandstoffen zeggen we daarom: om Parijs te halen mag in 2030 twee derde fossiel zijn en moet een derde hernieuwbaar zijn.”

Ten slotte wijst Knotter erop dat de biobrandstoffen die we gebruiken ‘geavanceerd’ moeten zijn: zij mogen voedselproductie niet in weg zetten en moeten deze bij voorkeur zelfs versterken. Met name houtachtige vormen van biomassa (lignocellulose) lenen zich hier goed voor. Maar, zoals gezegd, om deze materialen goed te gebruiken zijn groene koolstofketens nodig.

Electrofuels

Als we niet schoner gaan vliegen, zullen we minder moeten gaan vliegen, volgens de tweede inleider van de workshop, Paul Peeters. Hij is lector Duurzaam Vervoer en Toerisme aan de Breda University of Applied Sciences. De ontwikkeling van niet-fossiele brandstoffen voor de luchtvaart is niet eenvoudig, onderstreept hij. De technische uitdaging is enorm, veel groter dan bij weg- en watertransport. Je kunt niet zomaar een elektromotor in een vliegtuig plaatsen. Emissieloze (waterstofelektrische) vliegtuigen zullen we niet voor 2050 hebben. Gezien de levensduur van vliegtuigen zal het nog veel langer duren voor de hele vloot emissieloos is.

In de tussentijd moeten we voor de verduurzaming van de luchtvaart inzetten op electrofuels (e-fuels). Deze e-fuels worden gemaakt met CO2 uit de lucht, water en elektriciteit. Tijdens de verbranding in de vliegtuigmotor komt de CO2 weer in de lucht. Peeters: “Zo maak je de kringloop rond, mits de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt.”

Volgens Peeters hebben e-fuels een aantal voordelen ten opzichte van biobrandstoffen. Zo zijn ze energie-efficiënter. Van de zonne-energie die op een plant valt, kun je in theorie maximaal zes procent oogsten, in de praktijk nog veel minder. Bij zonnepanelen ligt de opbrengst nu al tussen de tien en twintig procent.

Slide uit de presentatie van Paul Peeters.

Daarnaast kennen e-fuels een lager waterverbruik dan biobrandstoffen en is de klimaatwinst groter. Bovendien vragen e-fuels minder ruimte dan biobrandstoffen. Zo is voor het opwekken van de stroom voor deze brandstoffen met windmolens slechts vijf à dertien procent van het Nederlands continentaal plat nodig. Terwijl je dit deel van de Noordzee voor twee derde tot volledig zou moeten gebruiken voor algenteelt als je daarmee voldoende biobrandstoffen voor de luchtvaart zou willen produceren.

Duurdere vliegtickets

Ook het kostenaspect is volgens Peeters te overzien: ”E-fuels zijn weliswaar duurder dan kerosine, maar ze maken de sector niet kapot. Hoogstens halen ze de groei eruit.” Vliegtickets zouden uiteindelijk één keer over de kop moeten, maar volgens Peeters kan dit heel gradueel gaan, bijvoorbeeld door vanaf pakweg 2022 een bijmengverplichting voor e-fuels te introduceren die jaarlijks met drie procent stijgt. “Zo zouden tickets elk jaar drie procent duurder worden.”

“Luchtvaartmaatschappijen denken in concurrentie en zullen betogen dat ze kapot gaan,” voorspelt Peeters, “maar iedereen wordt geconfronteerd met dezelfde maatregel, dus iedereen heeft er in gelijke mate last van”.

Peeters acht de invoering van e-fuels vele malen beter dan de klimaatcompensatiemaatregelen die de luchtvaartsector zelf heeft afgesproken. ‘Bosaanplant mag absoluut geen license to grow zijn. Olievoorraden vormen een veilige manier van CO2 -opslag, zolang ze niet aangeboord worden. Als die CO2 eenmaal in de biosfeer zit, dan is het modderen en schipperen. Je brengt dan iets van een veilige naar een onveilige situatie.”

Peeters sluit het gebruik van biobrandstoffen niet uit, zolang e-fuels nog in ontwikkeling zijn. “Maar uiteindelijk zijn e-fuels in technisch en economisch opzicht beter.”

Paul Peeters en Loes Knotter. (Foto: Anne van Roozendaal.)

Zowel Knotter als Peeters vinden het noodzakelijk dat het gebruik van duurzame brandstoffen door overheden wordt afgedwongen. Hierin kan een bunkerland als Nederland een belangrijke rol spelen, hoewel dit soms wordt bemoeilijkt door internationale afspraken.

Onder leiding van Huib van Essen, GroenLinks-fractievoorzitter (inmiddels gedeputeerde) in de provincie Utrecht, stellen de deelnemers aan de workshop een aantal aanbevelingen op. Zie daarvoor de conclusies van de conferentie.

Download hier de presentatie van Paul Peeters.

Gerelateerde artikelen