4 minuten

Hoe ons verkeer steeds asocialer werd

Recensie: Het recht van de snelste, Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet

Waarom ziet ons verkeerssysteem er eigenlijk uit zoals het eruit ziet? Hoe is dat zo gekomen? Is een ander systeem wenselijk en mogelijk? Dat zijn de vragen die journalist Thalia Verkade (de Correspondent) en hoogleraar Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam), opwerpen in hun boek Het recht van de snelste. Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. Het zijn ontzettend belangrijke vragen, in een wereld waarin steeds meer steden ontdekken dat hun leefbaarheid door de dominantie van de auto onder druk staat.

De titel en ondertitel dekken de lading van de inhoud van het boek volledig. De auteurs beschrijven hoe de auto het voor het zeggen kreeg in onze samenleving. Waar daarvóór het verblijven (‘verkeren’) centraal stond in onze steden, ging het daarna meer en meer over doorstroming, over circulatie, efficiency, snelheid, over zo snel mogelijk van A naar B komen, over naadloze mobiliteit.

Wet van Brever

Er ontstond een uit Amerika overgewaaide verkeerskunde (een soort Marshallplan, zegt wetenschapper Marcus Popkema in het boek), geleid door de International Road Federation. Een technische taal van verkeersexperts, met een voorruitperspectief op het systeem. Die taal kreeg het karakter van een radicaal monopolie, het is moeilijk om daarbuiten te denken.

En er kwam een systeem met meer wegen, langere afstanden en een toch gelijkblijvende reistijd (de beroemde BREVER-wet). Een systeem dat ten koste gaat van het verblijven van mensen in hun leefomgeving. Een systeem ook dat ongelofelijk veel leed veroorzaakt door ongevallen: 1,3 miljoen doden per jaar in de wereld. In de taal van het radicale monopolie worden die ongevallen zo verwoord dat machines mensen aanrijden (‘Fietser overlijdt na aanrijding met auto’).

Nog een voorbeeld: in 1936 werd de voetganger juridisch verkeersdeelnemer: “Als je de deur uitstapte kwam je nu niet meer in de gemeenschappelijke buitenruimte maar in het verkeer terecht: een wereld van snelle machines, waar je niet in de weg moest lopen”.

Verzet tegen verkeersbesluit

Een heldenrol in het boek wordt vervuld door het protest tegen de ontwikkelingen in de jaren zeventig: het verzet in de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt, in Amelisweerd bij Utrecht, de acties van Stop de Kindermoord en de oprichting van de voorloper van de Fietsersbond. Ons netwerk van 37.000 kilometer vrijliggende fietspaden is daarvan het spectaculaire resultaat.

Conclusie van de auteurs: “In de jaren zeventig legde de gemeenschap zich niet zomaar neer bij ongewenste besluiten van bovenaf. Buitenlandse journalisten en schrijvers lijken daar meer van onder de indruk dan wijzelf. En duiden het telkens weer als dé reden dat Nederland een compleet andere mobiliteitsstructuur heeft dan de rest van de wereld, iets om een voorbeeld aan te nemen.”

Een ander voorbeeld was de opkomst van het woonerf en de bloemkoolwijk, waar verblijven en spelen het uitgangspunt zijn en het doorgaande verkeer geacht wordt stapvoets te rijden. Het was voor mij een eyeopener om te lezen hoe dat concept, ontwikkeld door Niek de Boer, in feite in de loop der jaren volledig is verwaterd.

Door de algemene invoering van de 30-kilometerzones is het woonerf aan het verdwijnen. In 30-kilometergebieden kunnen kinderen niet veilig op straat spelen en er wordt vaak te hard gereden.

Snelheid is een keuze

In het slotdeel van het boek volgt een hartstochtelijk pleidooi voor het opnieuw centraal stellen van verblijven en leefbaarheid in onze maatschappij. Het hoeft niet steeds sneller, dat is een keuze.

De auteurs gaan uitgebreid in op buitenlandse voorbeelden, zoals Parijs, Barcelona en Pontevedra, waar het autoverkeer wordt beperkt. Ze besteden veel aandacht aan de activiteiten van MENSenSTRAAT (veteranen uit de jaren zeventig), aan Humankind (van de leefstraten en vakantiestraten). En aan de strijd van Marco Te Brömmelstroet voor de inrichting van de schoolomgeving van zijn zoontje in Ede.

Interessant is het alternatief van Anna Nikolaeva (UvA) voor Mobility as a Service (MaaS): Mobility as a Commons (MaaC), met voorbeelden als het lokaal beloningssysteem voor fietskilometers Ring-Ring en het buurtleenfietsensysteem van Ali in Rotterdam.

Autopark of autoluw?

Het recht van de snelste is een belangrijk boek, vol interessante voorbeelden, nieuwsgierig, verbaasd, boos, soms ongenuanceerd. Groenlinkse politici op landelijk, provinciaal en lokaal niveau kunnen er in alle debatten over mobiliteit hun voordeel mee doen.

De vanzelfsprekendheid waarmee het snel van A naar B kunnen centraal staat in het mobiliteitsbeleid wordt in Het recht van de snelste overtuigend onderuit gehaald. In plaats daarvan zouden we waarden als verblijfskwaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en gezondheid voorop moeten stellen.

Welke keuzes maken we: leggen we een hyperloop aan zodat we binnen een uur in Milaan kunnen zijn of scheppen we een omgeving waarin kinderen en ouderen prettig kunnen leven en bewegen? Kiezen we voor autoluwe nieuwe wijken binnen de steden of voor suburbane autoparadijzen? Proberen we iedereen te vriend te houden of durven we bij omgevingsplannen echt lopen en fietsen (‘stappen en trappen’) voorop te stellen? Vinden we reistijdverlies belangrijker dan de maatschappelijke schade door verkeersdoden en -gewonden, schadelijke uitstoot en geluidsoverlast?

Het recht van de snelste verdient een brede maatschappelijke discussie over de manier waarop we onze steden en straten inrichten. Een discussie die hopelijk ook leidt tot andere keuzes. Het moet anders, maar dat kan alleen wanneer de mensen die het anders willen de handen ineenslaan.

Gerelateerde artikelen