Met een klik op de koopbutton is de transactie in een paar minuten gedaan. Zo biedt een eigen auto voor de deur comfort, flexibiliteit en zekerheid, net als een eigen wasmachine, fiets of boormachine. Dit soort goederen delen met de buren vraagt om een planning en dat wordt door veel mensen ervaren als 'gedoe'. Maar het goede nieuws is dat de markt voor het uitbesteden van alles wat mensen als ‘gedoe’ ervaren enorm groeit.
Verandering lukt alleen als alle partijen in de keten hier extra gemak van ervaren of er financieel beter van worden. Dat betekent voor de producenten en de leveranciers dat ze op zoek gaan naar nieuwe verdienmodellen. Modellen waarbij ze hun producten niet verkopen, maar waarbij ze eigenaar blijven van de producten, zoals bij het product as a service-model (PaaS).
In dit model verkoopt een leverancier van kinderwagens deze niet, maar verhuurt deze zolang de klant daar behoefte aan heeft. Zodra de baby te groot is voor de kinderwagen, neemt het bedrijf de wagen terug, knapt hem op en verhuurt deze weer aan andere kersverse ouders.
Gedoe moet voorkomen worden
Consumenten gaan alleen akkoord met zo’n model als ze hiervan voordeel ervaren. Zo blijkt uit onderzoek naar circulariteit dat van de consumenten weliswaar 74 procent zich bewust is van de klimaatverandering en de vervuiling van het leefmilieu, maar dat slechts 16 procent hierop ook zijn levensstijl aanpast. Het gaat mensen namelijk niet in eerste instantie om de milieuwinst. Ze kijken ook naar de kosten. Van de consumenten vreest 87 procent bij het langdurig leasen van producten duurder uit te zijn.
Wat de consument hiermee zegt, is dat huren meer pijn doet dan kopen – en dan is het gemak nog niet meegenomen. Zo wordt vaak het voorbeeld van het openbaar vervoer (ov) gegeven. Het ov is in vergelijking met de auto goedkoop, maar de bus of trein stopt bij weinig mensen voor de deur en gaat vrijwel nooit precies op het moment waarop de reiziger dat wil. Het gevolg is wachten: soms in de regen, soms in de kou. En in het ergste geval is er vertraging.
In het PaaS-model zullen het bedrijfsleven en de overheid een goede balans moeten vinden tussen gemak en kosten om de circulaire transitie te doen slagen. Kosten kunnen omlaag door slimmer te werken en technologie in te zetten. Gemak kan worden gecreëerd zodra meer partijen samenwerken. Denk aan een app waarop alle soorten vervoer worden aangeboden, zodat de reiziger nooit hoeft te wachten en precies krijgt wat hij nodig heeft.
Dichterbij dan we denken
Zoveel mogelijk producten huren in plaats van bezitten, lijkt een vergezicht. Maar dat is het niet, getuige de voorbeelden die er al zijn. Welke Nederlander had ooit gedacht zonder het bezit van een fiets door het leven te kunnen? Het Nederlandse Swapfiets heeft hierin verandering gebracht.
Dit bedrijf verkoopt geen fietsen, maar verhuurt ze voor een langere periode aan inwoners in 36 Nederlandse steden, alsook in België, Denemarken en Duitsland. Voor 16,50 euro per maand krijgt de fietser een nieuwe fiets tot zijn of haar beschikking; als deze kapot is, wordt hij gemaakt. Het 'gedoe' van een lekke band is hiermee voorgoed verdwenen. Huren biedt gemak.
Ook de gebouwde omgeving zal door circulaire consumptie veranderen. Winkelen is niet meer nodig als je een abonnement hebt op kleding. In de binnenstad (of elders) wil de consument dan vooral geïnspireerd raken. Verder ontstaan er ruimtes om de was te doen, te strijken, feesten of bijles te geven.
Een ruimte wordt multifunctioneel en zoveel mogelijk benut, zodat we minder hoeven te bouwen. En als we bouwen, blijven de stenen van de stenenleverancier en de liften van de liftleverancier. Zodat wanneer het pand wordt afgebroken de onderdelen weer worden opgehaald en hergebruikt. Het bouwmaterialenregistratiesysteem Madaster vormt een belangrijke schakel hierin. In Madaster staan de hergebruikmogelijkheden van bouwmaterialen in de bestaande bouw opgeslagen.
De 15-minutensamenleving
Dat een circulaire leefwereld waarin de gemeenschappelijkheid centraal staat en de CO2-uitstoot wordt teruggebracht ook politiek aanslaat, blijkt uit de verkiezingscampagne van Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs. Hidalgo pleit voor een ‘15-minutensamenleving’: een stad van kleine kernen waarin wonen, werken en zorgen hyperlokaal worden georganiseerd en waarin mensen te voet, met de fiets of met elektrisch aangedreven voertuigen onderweg zijn.
De vervoermiddelen zijn via het concept van mobility as a service aan elkaar gekoppeld. De belangrijkste activiteiten rondom wonen, werken en zorgen zijn binnen 15 minuten bereikbaar, dus niet langer gestrest in de file staan om op tijd bij de crèche te zijn. Even naar huis wandelen om te lunchen kan ook. Het is een visie die bij de stedelingen in Parijs lijkt aan te slaan.
Wanneer wonen, werken en zorg lokaal georganiseerd zijn, zullen deze diensten mogelijk duurder worden. Immers, de keuze voor een crèche in de buurt is beperkt en een reductie in aanbod kan de prijs doen stijgen. Echter, deze nieuwe prijs is alleen hoger doordat de externe effecten van files, ergernis en stress niet in geld zijn uitgedrukt. Nemen we een breed welvaartsbegrip, dan ontstaat mogelijk een nieuw speelveld waarop de markt voor lokale dienstverlening groeit.
In de stad is ook de urgentie van de circulaire transitie het grootst. Wereldwijd woont 54 procent van de bevolking in steden, en dat aandeel groeit jaarlijks. Het United Nations Environment Programme berekende dat 75 procent van de natuurlijke hulpbronnen wordt geconsumeerd in de steden. Verder slibben de straten en de wegen in steden dicht door personenauto's, bezorgbusjes en vrachtwagens, terwijl bijna elke vrachtwagen leeg de stad verlaat.
Nieuwgebouwde woningen en kantoren beperken de buitenruimte en de afvalberg groeit. Jaarlijks gooien we 34 kilogram per persoon aan voedsel weg. In een stad met 400.000 inwoners is dat 13,6 miljoen kilogram. Ook dat moet uit de stad worden vervoerd.
Een circulaire economie kan hierin volgens de Ellen MacArthur Foundation verandering brengen. Zo berekende deze stichting dat de ommekeer Europa een jaarlijkse besparing van 630 miljard dollar aan grondstoffen oplevert. Daarbij komen nog eens voor 1200 miljard dollar aan extra baten. Denk hierbij aan extra banen en inkomsten die ontstaan omdat er meer behoefte is aan onderhoud en reparatie. Weggooien is er immers niet meer bij.
Bij deze berekening is het positieve effect op de leefbaarheid van de stad nog niet meegenomen. Het verminderen van de filedruk is bijvoorbeeld een aangenaam gevolg van circulaire mobiliteit. Zouden we een app hebben waarmee we ons vervoer - ov, fiets of taxi - met één klik hebben geregeld, dan hoeven we in de stad ook niet meer rond te rijden op zoek naar een parkeerplek.
Dat is niet alleen beter voor het klimaat, maar ook voor onze gemoedsrust. Sterker, we houden tijd over om te genieten van het leven. En dat in een stad waar minder auto's in de straten staan geparkeerd en er voldoende groen is om in te ontspannen.
Hoe de ommekeer in gang zetten
De transitie van een lineaire naar een circulaire economie heeft een verschuiving op drie terreinen nodig: beleid, technologie en burgerinitiatief.
1. Beleid: uitstoot en afval beprijzen
CO2 beprijzen in de gehele waardeketen zorgt ervoor dat circulaire productieprocessen voor zover ze schoner zijn ook relatief goedkoper zullen worden dan lineaire productieprocessen. Circulaire verdienmodellen worden dan lucratief en zullen gebruiksdiensten op de markt brengen die het leven van consumenten veraangenamen.
Voor het rond maken van de circulaire keten is het sluiten van de consumptieketen ook van belang. Consumenten kunnen in een circulaire wereld weliswaar veel van hun producten na gebruik teruggeven aan de eigenaar, maar er is ook afval. Om een zo groot mogelijk deel van de afvalstroom onderdeel te maken van het circulaire model is eigenlijk een vrij simpele beleidswijzing nodig, zo liet professor Don Fullerton van de University of Illinois zien in een in 2018 gehouden CPB-lezing.
